Gaźnik to jeden z najistotniejszych elementów prawie każdego skutera. Z wyglądu niepozorny i niezbyt skomplikowany przysparza masę problemów dla osób mniej obeznanych w mechanice jednośladów. Podstawą zrozumienia na czym polega proces czyszczenia i regulacji gaźnika musi opierać się znajomości budowy gaźnika i zasad jego działania. Oto obszerny wykład na temat budowy i regulacji gaźników napisany przez Skuneta.


Gaźniki oraz wszelkiego rodzaju dysze to zwężki Venturiego działają zgodnie z prawem Bernoulliego dlatego odradzam ich przerabianie, wiercenie itp.
Mieszanka paliwowa to nie ilość oleju w benzynie lecz stosunek ilości powietrza do ilości benzyny. Teoretycznie powinna wynosić 1:15 to znaczy że na 1 kg benzyny przypada 15 kg powietrza. Bogate mieszanki to te w których stosunek powietrza jest mniejszy od 1:15 czyli 1:14, 1:13, 1:12 itd. natomiast ubogie to 1:16, 1:17, 1:18 itd. Dodam że bez udziału tlenu nie ma spalania a jednym ze składników powstałych w wyniku spalania jest zawsze woda w postaci pary wodnej, dlatego, szczególnie zimą widać wydostającą się z rur wydechowych parę.
Zewnętrzne czynniki mające wpływ na poprawną pracę gaźnika to:
-różnice temperatur lato / zima
-niska temperatura i wilgotne powietrze
-nagrzewanie gaźnika
-wysokość nad poziomem morza
Jako przykład podam że ze wzrostem wysokości n.p.m zmniejsza się ilość tlenu w powietrzu. Wzrost temperatury powoduje rozszerzenie cząsteczek gazu, co za tym idzie będzie go mniej w tej samej objętości, w związku z tym potrzeba mniej benzyny by zachowana była odpowiednia proporcja mieszanki.

Budowa:
Kształty i formy mogą być różnorakie. Podstawowe mechanizmy/obiegi to:
-mechanizm poziomu benzyny
-obieg główny/podstawowy
-obieg rozruchowy tzw. Ssanie
-obieg biegu jałowego
Mechanizm stałego poziomu paliwa utrzymywany jest dzięki pływakowi i zaworowi iglicowemu.
Naprawę lub wymianę zaleca się w przypadku nieszczelności objawiających się przelewaniem gaźnika. Niektóre konstrukcje pływaków (rzadko spotykane we współczesnych motorowerach) pozwalają na zmianę poziomu benzyny w komorze pływakowej. Zwiększenie poziomu powoduje wzbogacenie mieszanki a zmniejszenie jej zubożenie.Obieg główny składa się z elementów które mają największe znaczenie dla pracy silnika i są tymi, które przez najwięcej godzin dostarczają poprawnie przygotowaną mieszankę. Części tego obiegu to: przepustnica (sterowany zawór powietrza) do której zamocowana jest stożkowa iglica przepustnicy (sterowany zawór paliwa). Śruba położenia przepustnicy ustalająca wymagane wolne obroty silnika. Rozpylacz, który często stanowi całość z wstępnym mieszalnikiem, ja nazywam go dyfuzorem. Kanał powietrzny dyfuzora, często rozpoczynający się dyszą powietrzną, ma za zadanie wstępne rozpylenie benzyny i poprawę przejścia z obiegu biegu jałowego do obiegu podstawowego. Główna dysza paliwowa działa gdzieś przy 1/2; otwarcia manetki gazu a zasadniczy wpływ ma po 3/4; otwarciu gazu. Dlatego wszelkie jej zmiany wymagają prób skutera w ruchu. Obieg rozruchowy składa się z dyszy paliwowej ssania, mieszalnika (dyfuzora) kanału powietrznego oraz zaworu cylindrycznego, bądź iglicowego (często oba na raz) sterowanego ręcznie, bądź automatycznie przez elektrycznie podgrzewany bimetal. Obieg biegu jałowego/wolnych obrotów ma za zadanie sporządzenie takiej ilości mieszanki by silnik pracował gdy motorower nie jest w ruchu. W tym momencie dostaje się do silnika bogata mieszanka, której obieg główny regulowany przepustnicą nie jest w stanie wytworzyć. Składa się on z dyszy wolnych obrotów, kanału powietrznego rozpoczynającego się często dyszą, dyfuzora, bądź częścią mieszalną, śrubą składu mieszanki która w zależności od umiejscowienia (widoczna przed śrubą regulacji położenia przepustnicy) reguluje dopływ powietrza do tego obiegu, bądź (umieszczona za śr. reg. przepustnicy) reguluje ilość dostającej się mieszanki do silnika.
Przepustnica to element odpowiedzialny za wzrost lub spadek obrotów silnika. Przeważnie jest stale połączona z linką gazu, przez co gdy odkręcamy manetkę otwieramy ją, unosimy itd. Widać wyraźnie że wraz z iglicą określa ilość mieszanki wysyłanej/zasysanej do silnika, zwiększając lub zmniejszając jego obroty. Inaczej mówiąc jej pozycja decyduje/reguluje skład mieszanki produkowanej przez gaźnik w zależności od potrzeb silnika w każdym momencie.
Regulację gaźnika będziemy mogli wykonać poprawnie dopiero gdy poznamy i zrozumiemy działanie tego zaworu.

Na rysunku widzimy gaźnik z przodu, z calkowicie zamkniętą przepustnicą. Linie poziome oznaczają różne położenia (otwarcia) przepustnicy, które mają zasadnicze znaczenie w regulacji różnych elementów i obiegów gaźnika.
Strefa oznaczona literą A, znajdująca się między całkowitym zamknięciem a niecałą 1/4-tą otwarcia przepustnicy jest uwarunkowana od obiegu biegu jałowego a w szczególności dyszy wolnych obrotów. Jeżeli obserwujemy anomalie (silnik gaśnie lub nie pracuje równomiernie w tym zakresie) biegu jałowego lub brak możliwości poprawnej go regulacji (które nie są wynikiem wad silnika lub części elektrycznej) możemy szukać przyczyn w dyszy biegu jałowego.
Strefa oznaczona B, czyli zakres otwarcia przepustnicy między 1/8 aż do 1/2, uzależniona jest od kształtu przepustnicy a w szczególności jej wycięcia.
Ogólnie mówiąc, widzimy że dysza wolnych obrotów i podcięcie przepustnicy mają zasadniczy wpływ na pracę silnika aż do polowy otwarcia manetki gazu.
Praca gaźnika w strefie C, od 1/4 do 3/4 otwarcia przepustnicy uzależniona jest od stożkowej iglicy przepustnicy.
Zaburzenia pracy w strefie D (=C) mogą być również spowodowane iglicą ale o tym później.
Strefa E, od połowy do całkowitego otwarcia przep. uzależniona jest od dyszy głównej a tym bardziej im bardziej otwarta jest przepustnica.
Ten rysunek chyba każdy zrozumie, można nazwać go normą warsztatową.
Jeżeli otwierając stopniowo przepustnicę możemy zaobserwować „duł, zamulenie silnika” nierównomierne przejście obrotów silnika, do połowy otwarcia gazu, to problem z tym związany odnajdziemy analizując opis strefy B,C,D i E. Gdy zakłócenia powstają przy otwarciu 1/2 i 3/4 (oczywiście jeżeli nie są wynikiem awarii układu elektrycznego lub innych podzespołów silnika) musimy szukać przyczyny w iglicy, jej pozycji lub rozmiarze dyszy głównej ewentualnie jej zanieczyszczenia.

Pozostało mi opisać strefę 1/8 do 1/2 , może zrobię to tak: Przepustnica charakteryzuje się średnicą, długością, wysokością max. otwarcia ale również dobrana jest odpowiednio do rozpylacza. Podstawową cechą i oznaczeniem przepustnicy jest wysokość wycięcia mierzona w mm. Zadaniem wycięcia jest kierowanie powietrza, zwiększając bardziej prędkość w kierunku rozpylacza. Większe lub mniejsze wycięcie ma zasadniczy wpływ w strefie 1/8 do 1/4 a nawet do 1/2 otwarcia przepustnicy. Zdarzyć się może, że otwierając gaz w tym zakresie silnik będzie miał tendencję do gaśnięcia, czasami „cofnięcia” w gaźniku lub eksplozje, oznacza to że wycięcie jest zbyt duże. Jeżeli natomiast silnik, przy stopniowym otwieraniu gazu w tym zakresie, nie wkręca się z łatwością na obroty, czasami eksplozje w wydechu, a z rury wydechowej widać czarny, siwy dym oznacza, że wycięcie jest zbyt małe.


Podsumowując; wycięcie niskie, krótkie wzbogaca mieszankę a wysokie, długie ją zuboża oczywiście w tym określonym przedziale skoku przepustnicy. Gaźniki wychodzą z fabryki z perfekcyjnie dobraną przepustnicą dla danego silnika. Warto jednak znać te zależności bowiem problemy mogą wystąpić w momencie zamiany na inny gaźnik lub modyfikacji w silniku. Dodam jeszcze że przepustnica płaska (stosowana w gaźnikach silników wyczynowych) charakteryzuje się szybszą reakcją silnika na jej otwarcie w porównaniu do przepustnicy cylindrycznej.
Przepustnica powinna być osadzona z luzem 0,05 do 0,08mm. Jeżeli ten wrośnie do okolo 0,15-0,25mm należy wymienić przepustnicę na nową lub naprawić. Naprawy same przepustnicy na ogól nie wykonuje się ze względu na trudności obróbkowe.